野性な王国

フランスやスイスへと乗り入れるスペイン国鉄自慢のタルゴ列車は、大西洋側の国境駅イルンや地中海側の国境駅ボルト・ボウの構内に設置された洗車装置のような小屋の中をゆっくり走行しながら車軸の長さを変えてしまう。

マドリード－パリ間の寝台専用列車やバルセロナーチューリヒ間の直通特急などがこの装置を通る。
リスボンやマドリードとパリとを結ぶその他の夜行は、国境駅に停車中、寝台車のみではあるが乗客の眠った状態で車両ごとジャッキで持ち上げられて台車が交換されてしまう。

同様の作業は旧ソ連諸国からヨーロッパ各国に乗り入れる列車でも行われている。
一方、ポルトガル国鉄がスペイン国鉄よりもわずか三ミリ狭い一六六五ミリの軌間を頑固に保持しているのは健気ではないか。

互いの公差は十分に下回るため、そのまま相互乗り入れできるので支障はないのだろうが。

接続駅構内には標準軌と狭軌との接続点がある。
狭軌レールの上に標準軌幅の車輪を受け止める台車を乗せ、その上へと貨車を乗せることによって狭軌上の輸送を可能にしている。

こんな装置の活躍も、自動車輸送をやたらに進出させないヨーロッパならではのアイデアによる。
日本での異軌問乗り入れシステムは、箱根登山鉄道の軌道の内側にもう一本線路を敷いて、小田急の車両が箱根湯本まで乗り入れてしまう例がある程度だろうか。

このような乗り入れ方式はヨーロッパではおとなしい部類だろう。
もっとダイナミックな例は数々ある。

一方、スイス国鉄のブリューニヒ線や一部の私鉄には、
メートルゲージと呼ばれるちょうど一メートル幅の狭軌路線が敷かれている。
登山鉄道の中には、もっと幅の狭い軌問を行く路線もある。
このように、地域によっては軌間の異なる路線も少なくはない。

各路線は独立していて乗り入れには適さないように思えるが、
果たしてその程度のことにめげるヨーロッパ鉄道ではなかった。

もとより、貨物輸送にとっては乗り入れできない路線などあっては困る。
スイスやオーストリアの狭軌路線には、
国鉄線の大きな貨車を標準軌よりもはるかに狭いレールの上に乗せて
山間の村まで運び込む装置が用意されている。

乗り入れを容易にするには、相方の軌間が等しい必要がある。
その点、多くの国鉄が標準軌を採用しているヨーロッパでは都合がよい。
大方は一四三五ミリである。
それより広い軌間は広軌、狭い軌間は狭軌と定義されている。

日本のJR在来線は一〇六七ミリ、新幹線は標準軌で、私鉄の多くはこのいずれかに準じている。
スペイン国鉄の在来線は、一六六八ミリとヨーロッパで最も広い広軌だが、AVEを走らせる新幹線には標準軌が採用された。

また、南北アイルランドは一六〇〇ミリ、旧ソ連諸国とフィンランドは一五二四ミリとなっている。

陸続きのヨーロッパでは、鉄道間の相互乗り入れがさまざまなスタイルで行われている。
客車列車が多いため、電化方式の異なる隣国へも交直両用機関車による牽引で簡単に乗り入れできる。

かつてのTEEをはじめ、近頃はTGVやICEのような固定編成の列車も機関車ごと隣国に入る例も増えたが、発着駅が複数の急行や準急格の国際列車は、色とりどりの各国客車が数両ずつつながれて走る。

そのほか、地下鉄と国電との相互乗り入れや、市街地のトラム路線に私鉄の近郊電車が乗り入れる場合も多い。

一方、ドイツ、スイス、オーストリア、フランスの北東地域や新幹線などは交流なので、頑丈な絶縁器具に守られたダブル方式の架線がダイナミックに張られている。

　　未電化の幹線を多く残す頑固なイギリスでは、電化区間でも伝統がかたくなに保持されている。

最も古い時期に電化を進めたロンドン南部地域は、複雑な路線網のすべてが地下鉄と同様の第三軌条方式となっている。
架線のない分すっきりとしているが、ユーロスターもこの区間ではスピードを上げることはできない。

ECも通る路線だが、わずかの直通列車以外は、両駅間を小さなローカル気動車が行き来するのみとなっている。
国境をはさんだ両駅間でのピストン運行には、気動車が使われることが多い。

最近は電化された区間が多いとはいえ、電流や電圧が各国鉄ごとに違うためである。
TGVやICEやユーロスターのように、電化方式の異なる区間を機関車ごと乗り入れる列車もあるが、多くの国際列車は国境駅で機関車を付け替える。

電流や電圧が変われば、架線の張り方も変わる。
フランス南西部、イタリア、ベネルクス諸国などは大方の路線が電圧の低い直流のため、日本の在来線でも多く使われているシングル方式の場合が多い。

また、日本でも見かける場合があるが、イギリスの単線路線では、複線駅や信号所でのすれ違いの際に右側通行となることもある。
そのほか、私鉄によっては各国鉄の原則に準じていない場合もある。

一方、通行方向が異なる国同士では、国境付近で左右の切替えが必要となる。
ベルギーのベルケンレート駅とドイツのアーへン駅との間の国境山中には立体交差の区間がある。

ベルギー-オランダ間では、ローゼンダール駅構内ですべての列車が平面交差する。
同じくマーストリヒト駅までのベルギーからの路線や、ドイツ側からスイス側のバーゼル駅に入る路線は、短い区間のため、それぞれが終点まで交差しないまま構内に着く。

他の国境では、ほとんどが単線路線のために支障はない。
ただ、フランスのストラスブール駅とドイツのケール駅との間の国境ライン川にかかる橋は、利用客の需要が多いにもかかわらず、単線区間のままとなっているために運行は芳しくない。

かつてのトラムが地下に潜って発展した地下鉄は、やはり右側通行の場合が多い。
パリやブリュッセルはこれに該当する。

しかし、パリのメトロは右側通行なのに、国電も乗り入れる高速地下鉄RERは左側通行とややこしい。

ブリュッセルでは、いずれ完全な地下鉄とする予定の暫定地下区間に
トラムの車両を走らせたメトロ一歩手前のトラム路線をプレメトロと称している。
マドリードでは、市街地区間の国電路線は右側通行で敷かれていて、郊外に出る途中で立体交差して左側通行に変わる。

鉄道も自動車もイギリスに始まったにもかかわらず、世界に左側通行の国は多くない。
日本のように全面的に左側通行を採用しているのは、ヨーロッパではイギリスのほかはアイルランドのみだ。

ところが、他の国ではすべてが右側通行というわけではない。
鉄道の通行方向はさまざまである。ベルギー、フランス、スペイン、ポルトガル、イタリア、スイス、スウェーデンでは、鉄道は左側通行を原則としている。

ただし、トラムは道路上のため右側通行で走るし、地域によっては統一されていない例外もある。